Von einem einheitlichen globalen Frachtenmarkt kann derzeit keine Rede sein. Anfang September blieben die Container-Spotraten von Asien in die USA auf hohem Niveau. Gleichzeitig gaben die Preise von Asien nach Europa nach.
Freightos nannte für die Woche zum 8. September rund 7'600 US-Dollar je FEU zur US-Westküste und etwa 9'500 Dollar zur US-Ostküste. Ein FEU entspricht einem 40-Fuss-Container. Für Asien–Nordeuropa wurden rund 4'500 Dollar und für das Mittelmeer etwa 4'700 Dollar gemeldet.
Stand 15. September: In der Folgewoche zog der Transpazifik nach Angaben von Freightos wieder an. Der Teilindex Asien–US-Westküste (FBX01) stieg um 3 Prozent, Asien–US-Ostküste (FBX03) um 2 Prozent. Asien–Nordeuropa (FBX11) gab um 3 Prozent nach, Asien–Mittelmeer (FBX13) um 12 Prozent; für beide Europa-Verkehre nannte Freightos zuletzt Tagesraten von rund 3'800 Dollar je FEU. Die Spreizung zwischen Amerika- und Europa-Verkehren hat sich damit weiter vergrössert.
Ein unabhängiger Index bestätigt die Grössenordnung, weicht in den Europa-Verkehren aber ab: Der Drewry World Container Index wies am 10. September 7'352 Dollar für Shanghai–Los Angeles und 9'726 Dollar für Shanghai–New York aus, dagegen 3'997 Dollar für Shanghai–Rotterdam und 4'216 Dollar für Shanghai–Genua. Die Unterschiede zu Freightos erklären sich vor allem aus der Methodik: Drewry misst einzelne Hafenpaare, der Freightos Baltic Index ganze Fahrtgebiete.
Diese Werte sind Spotraten, also kurzfristige Marktpreise. Sie sind nicht automatisch mit einer Listenrate, einer FAK-Rate oder einem langfristigen Kontrakt vergleichbar. FAK bedeutet «Freight All Kinds» und ist eine allgemeine Reedereirate für verschiedene Warenarten. Der tatsächliche Endpreis enthält oft noch Zuschläge, Vorlauf, Nachlauf und lokale Gebühren.
Der Unterschied zwischen den Routen hat mehrere Gründe. Auf dem Transpazifik blieb die Nachfrage länger stark als erwartet. Gleichzeitig reduzieren Taifun-Rückstände die nutzbare Kapazität. Auf Asien–Europa kühlte die Nachfrage nach dem frühen Sommerhoch ab. Wieder mehr Suez-Passagen setzen dort zusätzlich Kapazität frei: Nach Schätzung von Sea-Intelligence laufen rund 19 Prozent der Asien–Europa-Volumen wieder durch das Rote Meer.
Für Verlader bedeutet das: Ein fallender Weltindex ist keine Preisgarantie für die eigene Verbindung. Entscheidend sind Abgangshafen, Zielhafen, Woche, Equipment, Direktdienst und tatsächliche Platzbestätigung.