Dass sich die Lage am südlichen Eingang zum Roten Meer verschärft hat und welche Ausweichrouten bleiben, ist seit Mitte September beschrieben. Dieser Beitrag schreibt das Lagebild auf den Stand vom 19. September 2026 fort. Neu sind drei Punkte: die Bilanz, die IMO-Generalsekretär Arsenio Dominguez am 17. September 2026 gezogen hat; die Klarstellung, welchem Chokepoint deren Kernzahl überhaupt gilt; und die Beobachtung, dass ein erheblicher Teil der Asien-Europa-Dienste die Passage inzwischen wieder nutzt.
Die IMO bestätigt seit dem 28. Februar 2026 achtzig Angriffe auf Handelsschiffe und mindestens 22 dabei getötete Seeleute. Entscheidend für die Routenbeurteilung ist, wo diese Angriffe stattfanden: Die Zahl bezieht sich auf die Strasse von Hormus und deren Umfeld, nicht auf den Bab al-Mandab. Das Rote Meer führt die IMO getrennt auf. Dort kamen beim jüngsten Huthi-Angriff auf ein Handelsschiff am 11. August 2026 vier Seeleute ums Leben. Wer die achtzig Angriffe dem Bab al-Mandab zurechnet, gewichtet das Risiko am falschen Chokepoint.
An der jemenitischen Rotmeer-Küste hat sich die Kontrolle der Huthi nach Berichten bis zum 18. September 2026 weiter verfestigt. Gesperrt ist die Meerenge damit nicht, dauerhaft beobachtet und bedroht aber schon.
Gleichzeitig läuft wieder ein Teil des Verkehrs hindurch. Freightos beziffert für September 2026 rund 19 Prozent der Asien-Europa-Volumen über das Rote Meer, getragen von drei der vier Allianzen. Ein Signal für eine verlässlich offene Route ist das nicht: Reedereien entscheiden je nach Schiff, Ladung, Flagge, Versicherung und aktueller Sicherheitslage, und eine kurzfristige Umstellung bleibt jederzeit möglich.
Die Alternative bleibt der Weg um das Kap der Guten Hoffnung. Wichtig für die Kalkulation ist dabei weniger das Prinzip als die Bandbreite: Le Monde nennt mindestens zehn zusätzliche Tage, Al Jazeera beziffert den Aufschlag für betroffene Dienste auf über zwanzig Transittage. Wer nur mit dem unteren Wert plant, unterschätzt die Streuung je nach Dienst und Hafenfolge.
Für Schweizer Verlader ist deshalb weniger die Route selbst das Problem als ihre Planbarkeit. Eine bestätigte Buchung kann einen Fahrplan über Suez zeigen und später trotzdem auf die Kap-Route umgestellt werden. Vor der Bestätigung gehört geklärt, ob der Frachtführer eine Umfahrung Afrikas ausdrücklich vorbehält, welche Bunker-, Kriegsrisiko- und Umleitungszuschläge dann greifen und ob die Transportversicherung Kriegsrisiken einschliesst oder ausschliesst.